El componente más problemático para que el sector minero recorte costos es el transporte hacia los puertos, su principal punto de exportación. Desde el 2005, los terminales marítimos han tenido inversión garantizada por haber sido concesionados. Pero ello no ha sucedido con las vías para acceder a éstos, lo cual hace más compleja la búsqueda de eficiencia en el sector minero.
En el Encuentro Logístico de la 32° Convención Perumin, los principales operadores logísticos del país –tanto los concesionarios de puertos como los proveedores mineros– coincidieron en que el desequilibrio entre las inversiones en puertos y vías de transporte articuladas —carreteras, ferrocarriles y cabotaje— lleva la cadena logística minera al límite.
¿COLAPSA EL CALLAO?
“El principal problema es la infraestructura fuera del puerto. Si no solucionamos esto, vamos a tener un problema muy grande en los próximos tres años”, apuntó Enrique Piqueras, gerente comercial deAPM Terminals, concesionario del Muelle Norte del puerto del Callao, que atiende el 100% de la importación de carga suelta (a granel) del país.
Un ejemplo es la congestión vehicular antes del ingreso al muelle. “Todos los fines de semana, los camiones esperan más de ocho horas fuera del puerto”, detalló Piqueras a SEMANAeconómica.
Luis Miguel Maldonado, gerente general de Dinet –usuario de los puertos, puesto que es proveedor de almacenaje, transporte y distribución– coincide con Piqueras. La falta de esta infraestructura que conecte a las regiones, en un contexto de bajos precios de los metales y de desaceleración económica, incrementa la presión en el sector logístico por mejorar costos.
Para él, una vía de acceso ignorada es el cabotaje –servicio de transporte entre puertos de un solo país–. “Será especialmente importante si llega El Niño [en el verano], porque ante el bloqueo de carreteras, no habrá otra forma de transportar nuestra carga si no es por vía marítima. La vía aérea es muy cara”, advirtió Maldonado en la conferencia.
Pero el problema es que el cabotaje no es un negocio en sí mismo para empresas locales, explicó Piqueras a SE. Las navieras internacionales, por otro lado, podrían ahorrarle costos a empresas del norte al sacar su carga directamente por el puerto de Salaverry a sus naves más grandes en el Callao, con lo cual les ahorraría el transporte en ruta. Pero para ello, estas navieras deben crear una empresa peruana, con lo cual se exponen a trámites y más costos que beneficios, advirtió Piqueras.
CEMENTO VERSUS FIERRO
El exministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, señaló que en el Perú, el costo logístico representa 34% del valor de un producto, 10 puntos porcentuales más que el promedio de América Latina. En países desarrollados, como Estados Unidos y los miembros la OCDE, dicho costo representa sólo el 9% del valor de las mercancías. Ello pese a que entre el 2011 y el 2015, la red vial nacional asfaltada ha pasado del 70% al 86%.
Para Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de Ferrocarril del Centro —que transporta concentrados desde la Oroya a Lima—, el factor que reduce los costos logísticos a niveles mínimos son los ferrocarriles. Maldonado, de Dinet, coincide, y advierte que en el Perú el ratio km de vía férrea/km2 de superficie es 0.002, mientras que en Chile y México (ambos, miembros de la OCDE) es de 0.007 y 0.014, respectivamente.
Para Olaechea, el costo logístico señalado por Paredes es incluso mayor en regiones con menor conectividad vial. “Si separamos el costo logístico [por región], en Huancavelica es el 80%. Las cifras de costos logísticos no muestran que no es una casualidad que el 44% de la carga de EEUU se mueva por ferrocarriles”, apuntó.
Pero el desarrollo de infraestructura férrea es un plan de largo plazo. Hay siete proyectos en cartera del MTC, la mayoría para licitarse en el próximo gobierno. Ello deja a las mineras el reto de optimizar el transporte por carretera. Las Bambas, por ejemplo, estima que necesitará 500 conductores para su producción, según su vicepresidente de operaciones Sebastián Lobo. Su estrategia será crear una base de conductores desde las zonas de influencia.
Otro problema para el vicepresidente del Ferrocarril Central es que los indicadores de gasto y pavimentación de carreteras del MTC no reflejan si éstas son eficientes para acortar las distancias entre las regiones. “No nos permite evaluar si la infraestructura que estamos construyendo se justifica en el corto y el largo plazo”, advirtió.
NO PIERDE ALIENTO
Del 2006 al 2015, las inversiones portuarias ejecutadas y comprometidas suman US$2,682 millones, según Frank Boyle, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Pese a las dificultades para recortar costos logísticos, los concesionarios de los puertos y proveedores no tienen previsto reducir su inversión para mejorar su oferta en el sector minero.
APM Terminals (APMT) y Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), operador del puerto de Paita, en Piura, tienen planes para atender carga de minerales. Carlos Merino, gerente general de TPE, anunció en la conferencia que alista un terminal especializado para el sector.APMT tiene lista una tecnología de encapsulamiento de metales como alternativa al terminal de Transportadora Callao, pero ha entrado en una controversia con el Ositran al respecto.
El gerente general de Dinet, por su parte, dijo a SEMANAeconómica que apunta a aumentar su participación en el sector minero a 40% el próximo año, a través de servicios como el acarreo de mineral dentro de minas, almacenaje y movimiento de concentrado de mina hacia puerto.
La ampliación de Cerro Verde y la entrada en operación de Las Bambas, si bien beneficiarán al sector, representan un reto particularmente difícil para ajustar costos ante la expectativa de menores márgenes. En el corto plazo, mientras las necesidades del sector se agudizan, el transporte en la cadena logística podría pesar más de lo que hoy ya representa.( Semana Ecónomica)